El reparto del poder

En diciembre de 2017, Autosport publicó el desglose de ingresos y gastos de los equipos de Fórmula 1. Los números confirmaban lo que muchos sospechaban: los ingresos de los equipos cayeron un 3,5 % respecto a 2016, el primer año completo de Liberty Media al frente del negocio.

Pero la cifra relevante no era esa. La cifra relevante era la brecha entre el primero y el último de la lista. Ferrari recibió 180 millones de dólares de la FOM. Haas, apenas 19. Una diferencia de 161 millones entre dos equipos que comparten la misma pista.

La estructura de reparto de ingresos de la Fórmula 1 es un monumento a la desigualdad. No es un sistema diseñado para recompensar el mérito deportivo. Es un sistema diseñado para proteger a los grandes equipos. Y lo hace a través de una arquitectura de bonificaciones heredadas que distorsiona cualquier intento de competencia equitativa.

La arquitectura de las bonificaciones

La columna 1, que representa la parte igualitaria del reparto, otorga 36 millones a cada equipo que ha terminado entre los diez primeros en dos de las últimas tres temporadas. La columna 2 se calcula en función de la clasificación del año anterior, con el campeón recibiendo el 19 % del fondo y el décimo, apenas el 4 %. Pero el verdadero desequilibrio proviene de las bonificaciones históricas: el «Long Standing Team» (LST), que otorga 68 millones a Ferrari por su permanencia, y el «Constructors' Championship Bonus» (CCB), que añade 35-39 millones a los equipos que han ganado títulos recientemente.

El resultado es un sistema donde el rendimiento en pista importa menos que el legado y el poder de negociación. En 2017, Ferrari terminó tercero en el campeonato, pero recibió 180 millones de dólares, 9 millones más que Mercedes, el campeón. Force India, que terminó cuarto, recibió 72 millones, 108 millones menos que Ferrari y 99 menos que Mercedes. La diferencia entre el cuarto y el primer clasificado en el reparto de ingresos era mayor que el presupuesto total de Force India.

He visto esta misma lógica en otras industrias. Los contratos históricos, las bonificaciones por antigüedad, los acuerdos especiales que protegen a los actores establecidos. Cada uno de ellos parece razonable cuando se firma. Cada uno de ellos se convierte en un obstáculo cuando se intenta reformar el sistema. El problema no es que los grandes equipos ganen más. El problema es que el sistema está diseñado para que siempre ganen más.

El periodista Christian Sylt, que ha analizado las finanzas de la F1 durante años, señala que el gasto medio por equipo se disparó un 76,7 % en la década hasta 2017, alcanzando los 69,6 millones de dólares. Ese crecimiento no es sostenible para los equipos medianos y pequeños, que no pueden mantener el ritmo de los grandes. Cuando un equipo medio gasta 97 millones y un equipo grande gasta 290 millones, no hay competición posible.

La brecha real es mayor

Pero hay otro elemento que distorsiona aún más la imagen. Los números de los grandes equipos no reflejan la totalidad de su gasto. Ferrari, con su estructura integrada de automóviles de calle y competición, puede camuflar costes de I+D que en cualquier otro equipo aparecerían como gasto directo. Mercedes, que gasta 290 millones en el equipo de carreras, tiene un departamento de motores separado que opera de forma autónoma y cuyos costes no se incluyen en esa cifra. Red Bull, con 215 millones de presupuesto, recibe servicios de Red Bull Technology, una empresa hermana que no aparece en sus cuentas. La brecha real entre los grandes y los pequeños es incluso mayor de lo que los números sugieren.

Liberty Media llegó prometiendo un reparto más equitativo. Pero se encontró con una estructura de ingresos blindada por acuerdos históricos y una oposición feroz de los equipos que se benefician del sistema. La pregunta que el artículo de Autosport plantea, sin responder, es: ¿puede un deporte profesional sobrevivir a largo plazo cuando la mayoría de sus participantes compiten en desventaja económica antes de que se apague el semáforo?